巴黎，还是多伦多？——中国网约车政策应该怎么走

一

最近我到河北唐山某地，出火车站时我就用滴滴查看。几个月之前，这里还显示附近无车，现在地图上已经趴着好多车，它们正慢悠悠地游动。我的心情顿时大好。出火车站之后终于不用排队等出租车，不受黑车司机阻拦纠缠，更不用讨价还价，花冤枉钱——在北方小县乘私车，司机多是看人要钱，价格翻一倍很常见。

司机打电话说，车子到了，正打着双闪在等呢。我果然在显眼处发现他。一个四十多岁中年人朝我走来，和我打呼呼，帮我提行李，其热情丝毫不输大城市司机。上车后我问他：“我的单子是要到乡下的，怎么你也接？”他说：“有单子就要接啊。到乡下远，可以多赚一些钱。总比在城里空着车等强。”

我对这个小城市兴起的网约车很感兴趣，一路闲谈。他说自己原来是钢厂员工，几月前厂里停产，他无事可干。刚好手头有辆车，就注册了专车司机，到街上拉活儿赚钱。

这两年钢铁行业去产能，河北很多工人下岗、停业，工资开不出。好在天无绝人之路，很多人还有开车这一门手艺。司机说，唐山市可能有上百专车司机，都是他那附近几个厂的。

人到中年突然失业是很可怕的。尤其上有老下有小，急需花钱的家庭，失业简直是灾难。幸好有些人能开车，就算辛苦，收入也还算不错。我问司机每月赚多少钱？他说只要每天出车，扣掉油费管理费，能赚三千多块钱。如果完成任务，获得奖励，每月能拿四千多。这可能比原来的工资少，也算不错了。兵荒马乱的经济萧条期，民众有份稳定收入不容易。

二

我不只一次听到这样的鸡汤故事：一位身价上亿的成功人士，突然失手，财富蒸发，只剩一部高款豪车。于是落魄富翁成了专车司机，开着豪车接送客。很多人觉得这种故事太假：“再落魄的有钱人，把好车卖掉，也能凑到一笔东山再起的资金。何必去开车赚那点小钱呢？”

我倒是很能体察这种落魄英雄的心理。一个登过峰项的成功者，突然遭遇惨败，你再让他砸锅卖铁，把家里值钱玩意儿掏干净，这是何等凄惶。他一边开专车，赚些零花钱，更重要的是寻找自我价值。专车成为落魄者的避风港，有什么稀奇呢？

“富豪落魄开专车”即便是真的，也是罕见的个案。绝大多数司机，他们只是普通平凡的老百姓。有的是城市小白领，下班后趁夜跑两单，给孩子赚个奶粉钱；有的是下岗工人，身无长物，只剩开车一项本事；有的是退伍军人，找不到工作。有的干脆就不找其他工作，专门开车接送，服务他人——这本来也是一份工作嘛。

从数据看，网约车司机几乎是底层劳动者。他们通常经济压力大，需要额外赚钱改善生活。很多人刚失业，没有别的收入来源。滴滴承担了就业蓄水池和社会稳定器作用。1990年代末下岗工人在街上摊煎饼，前几年大学生摆夜市讨生活，都给身处逆境者一线希望。滴滴也是如此，它不过是开拓市场边界，给人予更多选择和机会。

对提供就业机会的企业，以及这些普通的劳动者，很多地方政府却是严厉打击。在百度新闻上用“查扣+网约车”随便搜一下，你会看到全国各地，令人沮丧的新闻扑面而来：太原、银川、金华、淄博、包头、厦门、武汉、乌鲁木齐…如果有耐心一页一页翻下去，细细地盘点，我想全国大中小城市都要一网打尽。小老百姓讨生活，竟被如此敌视。

三

查扣网约车的理由有很多。出租车行业认为它造成失业。都是一国公民，凭什么保护出租车不失业，却不让别人就业呢？安全也是重要的借口。网约车在信息透明和痕迹跟踪上，远远优越于出租车。很多人抓住个别事件不放，是在刻意打击。在订单以亿计的巨大平台上，大数法则决定了个别事件的发生。（就像一个上千万人口的大城市，很难预控个别恶性案件）。在出租车行业，类似事件更加严重，只不过被遮蔽了。

我甚至怀疑查扣网约车已经和什么“市场秩序”、“乘客安全”没什么关系。由于法律不明确，打击网约车已沦为权力部门的寻租工具。就像一些警察派出所抓赌充实小金库，计生干部下乡罚款，查扣网约车也在成为基层管理者的敛财工具。在法律灰色地带，执法时松时紧，如养鱼一般，隔季捕捞，受伤的正是普通劳动者。

四

如何解决基层治理失控的现象呢？无非两条路，一条是巴黎道路，另一条是多伦多道路。

去年巴黎爆发了全世界最严重的出租车抗议。数千名司机在巴黎市中心堵路焚烧轮胎，以此抗议网约车兴起。法国的出租车紧缺其实持续了很多年。全国只有5.5万张牌照，2万张集中在巴黎，新增供给像挤牙膏一样，每年只增加一点点。巴黎出租车是一个垄断行业，牌照价格被炒到20万欧元。网约车之诞生简直如大旱遇甘霖，出租车盈利两年内降了一半。

法国出租车协会把网约车称为“经济恐怖主义”，于是他们采用恐怖主义手段发起攻击。法国政府屈服了。内政部认定网约车为“组织非法出租车运输服务”，对其颁布禁令。总统奥朗德也指责他们“不遵守任何社会或财政规则”。官司一路打到法国宪法法院（相当于法国最高法院），网约车也没有获得同情，法官裁决维持了政府禁令。

目前网约车在法国仍处于非法状态。野火烧不尽，春风吹又生，还是有很多人偷偷使用。今年出租车协会发现，一些新的网约车软件又冒了出来，他们再次封路烧轮胎，要求政府严惩。在利益集团胁迫下，奥朗德政府又屈服了。只要出租车匮乏不解决，总会有人满足市场需求。用流行的话语来说，这是一场没有完结的战斗。法国的就业环境其实已经很糟糕了，政府禁令把很多人逼成无业者，无异于火上烧油。

五

和法国政府的强硬态度相比，多伦多对网约车则友好得多。

网约车在加拿大刚出现时，引起的反应和中国相似，也是出租车抗议，民众热烈支持。鉴于出租车和网约车冲突激烈，2015年多伦多市政府向安大略省高级法院提交申请，请求禁止未获许可的私家车服务。多伦多市的律师称“如果一只动物看起来像鸭子，叫起来像鸭子，那么我们就该称它为鸭子”，企图把纳入出租车牌照管理。法官则绕过比喻称，网约车的模式本来就和出租车不同，不需要牌照，直接把政府禁令给驳回了。

多伦多当局又邀请出租车公司、网约车公司代表，共同起草了一份《雇用车管理规定》。经过18个月的争吵，这个管理规定终于在今年5月份出台。

该法案最鲜明的进步是：明确私家车可以从事客运服务。私家车只需向平台登订审核就可以了，无需安装计价器、顶灯、摄像机、紧急闪光灯和外观标识等——换句话说，它没有被视为出租车。出租车有最低运营时间限制，本质上是出租公司职员。网约车却没有此项限制，相当于默许了兼职司机合法性。他们终于不用担心被钓鱼执法了。

《规定》颁布后，当地出租车协会发表了一通失望的声明。一个世纪前马车被汽车淘汰，马车夫的心情悲怆大概也就如此。从普通民众的利益和经济发展看，改革却符合历史潮流，是大好事。沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。

六

多伦多改革留下了利益集体的博弈痕迹。作为先行者，一些经验很值得研究。

《雇用车管理规定》的最大优点是允许私家车自由进入。全世界的监管部门都有同一门心思，那就是希望将兼职司机赶出市场，好便于管理。事实上，真把他们赶出去（比如将其定为运营车辆，规定使用年限，迫使兼职司机退出），壁垒就形成了。网约车的最大优势，就是在短时间内用价格调动运力，瞬时增加供给，解决民众打车难题——把供给端堵上，相当于把网约车“破功”。网约车又变成一家新的出租车公司，谈何进步？

允许私家车自由进入的另一好处，是便于吸收就业。前面有说到，这种门槛极低，进出自由的行业，对于个人可能只是港湾驿站，对社会而言却是减震器，安全阀。大公司裁员，特定行业破产潮，都会在短时间内形成失业人群。取缔“自由职业”，相当于在他们困难时期，再往他们往坑里推了一把。

直截说吧：只要还有牌照制度，还没破除垄断壁垒，所有改革都是耍流氓。这正是多伦多改革最值得赞赏的地方。

多伦多改革有没一些问题呢？其实还是有一些。比如说网约车可以自由定价，最低价却不得低于出租车起步价（其实很好规避）。平台应严格审查司机背景，做安全检查，车辆需要购买保险。当然，这些其实不是大问题。最大的问题，可能在于平台准入及费用。任何平台只需向政府部门交一笔钱（申请费2万加元，并不算多），就能进入市场，参与竞争。此后每增加一名司机，需要缴纳15加元/年的费用。这无疑加重了平台的负担。此外，每成交一单，需要向政府缴纳0.3加元——这就是一种变相分子钱。相当于政府强势入股，每单生意拿走了固定利润。任何网约车公司都已缴纳所得税，再强行每单收费，这是强行加税，道理上完全说不过去。

既然改革通过，网约车支持者欢呼胜利，想必这些尚在可忍受范围之内。只是也要指出部分政策的危害，以此作为中国网约车改革的借鉴。

七

中国的政府官员经常说，改革要考虑本国国情，借鉴国际经验。这些话没有错。在网约车改革方面，最好的改革方向恰恰是，态度鲜明地合法化。从国情出发，停止基层执法者钓鱼罚没的依据，归还一分安宁职业，这已是民众普遍的愿望。至于国际经验，巴黎还是多伦多，哪一项才是明智选择，应该是不言自明的吧。

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